ディスクブレーキのロードバイクを買いました！

TREK(トレック) EMONDA(エモンダ) SLR Disc　ProjectOne　※画像クリックで拡大します。

マウンテンバイクでは一般化したディスクブレーキですが、マウンテンバイクのそれと同一視され、
使用するコンディションの違いの点から、ロードバイクでの使用でどこまで有効なのか様々な意見が出ています。
その様な中、私はディスクブレーキのTREK EMONDA SLRを購入しました！

まずブレーキの取り付け。

一番の特徴は、ブレーキ時にケーブルを引っ張るのではなく、ブレーキオイルに圧を掛けて
キャリパー(ブレーキ装置本体)内部にあるピストンを押し出し、パッドをディスクに両サイドから押当てる事。
自転車の場合、自転車本体を逆さにすることも想定されるので、オイルが挿入される内部全てにおいてエアの入る空間は全くありません。
これは自動車やオートバイ等に見られるディスクブレーキと大きな違いですね。

肝心なエア抜き作業です。
エントリーグレードのマウンテンバイクまでディスクブレーキを採用し始めた黎明期では、
メーカーやグレードによってはエアが抜けにくく、また経験上のコツがかなり必要でした。
昔と比べると今は内部構造もオイルが通りやすくなり、エアが溜まる事も少なくなりました。

しかしながら、外観から仕組みを把握できる既存のブレーキと異なり、
ディスクブレーキは内部の構造と動きの仕組みを理解しないと微調整を上手く行う事は出来ません。
ただ、マウンテンバイクもしっかり扱っておられる専門店ではなんてことない作業です。

STIレバーの大きさ比べ。

左：ディスクブレーキ(ST-R9170)※電動変速機Di2。
右：キャリパーブレーキ(ST-9070)※電動変速機Di2。

  
握る箇所のタテ、ヨコ、さらに周長を計測しましたがほとんど一緒です。
リーチ調整(レバーのハンドルからの距離)も無段階に調整可能です。

油圧式はマスターシリンダーが内装されるので、一般的にレバー形状は大きくなってしまいます。
実際Di2ではなくメカニカル変速タイプでは、レバーのヘッド部分がかなり大きくなります。
スッキリとした外観にもこだわるなら、ディスクブレーキではDi2を選択したいですね。

上から見ると。
左：ディスクブレーキ(ST-R9170)※電動変速機Di2。
右：キャリパーブレーキ(ST-9070)※電動変速機Di2。
 
レバー手前側が少し幅広くなります。これはホースの接続箇所です。
一見、握った時に違いが出ると思ってしまいますが、実際握った時にこの広がった個所に指や手の平は当たりません。
この幅広のデメリットはほとんどありません。

ホイールの違い。

実はホイールの設計が大きく異なります。※下で出てくるサイズや数値は、メーカーと車種によって異なります。
ローター(ディスク)が取り付けされるので、フレームとホイールにはその幅が必要になります。
エンド幅が130mmから142ｍｍへと変更されます。

 
また少し専門的ですが、スポークのテンション(張力)と組み方が異なります。
フレームの幅が広がる事もプラスされ、一般的なホイール、フレームと比べ横の剛性がかなり上がっているはずです。

しかしフロントはエンド幅がキャリパーブレーキと同じすので、ローターが取り付けされる分フランジ幅(スポークの根元箇所の幅)が狭くなります。
ただしディスクブレーキになるとスポークの組み方も変り、剛性も上がっているので気にする点は無いでしょう。
  

ホイールの固定方法が異なります！

左：ディスクブレーキのスルーアクスル(12mm)。
右：既存のクイックリリースレバー。
  
実はホイールの固定は、ディスクブレーキのタイプ(左のスルーアクスル)が初めての方にとっても、確実に取り付けが出来ます。

フォークのドロップエンドにネジが切ってあり、太いシャフトを差し込んで時計回りに固くなるまで締めるだけで固定できます。
   

この辺りを見ても、構造上エンド部分の剛性が上がっていると思われます。
まとめると。

・アフターメンテはMTBにも強いメカニックだと一番心強い。

・STIレバーは小型化で操作性問題なし。

・剛性アップ(？)の為、コーナリング性能向上が期待。

“？”がついているのはお店で計測しようがない為です。
ただ、ホイールやエンドの剛性の向上に関しては、コーナーでバイクを倒した時のたわみが少なくなり、
接地感がリアルに感じられるので、コーナーリングでの安心感に大きく影響します。

実際乗った感想はまたアップします！